Masalah mobil nasional mencuat kembali menjadi wacana publik setelah Joko Widodo, Wali Kota Solo, akan menggunakan mobil rakitan anak-anak sekolah menengah kejuruan, Kiat-Esemka, sebagai mobil dinasnya. Tentu wacana ini menimbulkan polaritasnya sendiri di masyarakat. Memang tampaknya pengembangan produk berbasis teknologi yang dipelopori pemerintah umumnya tidak bisa disebut berhasil, lihatlah PT Dirgantara Indonesia, yang terus-menerus membutuhkan suntikan dana. Hal terakhir ini ikut menyumbang energi apatisme terhadap lahirnya produk-produk berbasis teknologi. Terlepas dari itu, gencarnya wacana mobil Esemka semakin memperlihatkan gairah akan kecintaan kepada produk buatan dalam negeri.
Berbeda dengan pesawat terbang, mobil Kiat-Esemka lahir dari sebuah inisiatif pendidikan. Program pembuatan mobil ini adalah sebuah paket pendidikan anak-anak sekolah menengah kejuruan yang dibiayai oleh Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Dengan demikian, tujuan utama dari perakitan mobil itu tentu untuk pelatihan tenaga-tenaga kelas menengah. Namun ternyata hasilnya di luar dugaan dan hal ini menyuntikkan optimisme baru bagi sebagian masyarakat, bahwa pada level sekolah menengah atas saja kemampuan sumber daya manusia (SDM) Indonesia sudah tidak boleh dipandang remeh, bagaimana dengan mereka di universitas atau institut-institut teknologi.
Faktanya, memang SDM muda Indonesia tidak bisa dipandang sebelah mata. Dua tahun terakhir Indonesia, yang diwakili ITS Surabaya, memenangi lomba tingkat Asia dalam hal membuat mobil yang irit sekaligus ramah lingkungan. Beberapa orang Indonesia juga bekerja dan atau menduduki jabatan strategis pada perusahaan perusahaan otomotif bonafide dunia, baik sebagai ekspatriat di luar negeri maupun sebagai insinyur lokal pada perusahaan-perusahaan agen tunggal pemegang merek (ATPM) di Indonesia. Hal ini membuktikan bahwa sumber daya manusia tidak bisa dipandang sebagai suatu kendala dalam proses lahirnya produk teknologi. Hanya, banyak orang tahu bahwa produk mobil atau motor memang bisa saja lahir atau beredar di pasar, kemudian menjadi booming dengan mudah, namun pada akhirnya menghilang dengan sendirinya. Tanggapan negatif, ataupun cibiran atas mobil Kiat-Esemka oleh beberapa kalangan masyarakat dan beberapa elite pemimpin, barangkali didasari rasionalitas seperti itu.
Faktor trauma masa lalu boleh jadi ikut berpengaruh membentuk paradigma apatisme soal mobil nasional. Semangat menciptakan mobil nasional telah dimulai pada era 1970-an dengan bermacam-macam kebijakan yang pada akhirnya kandas dengan berbagai macam penyebab. Era 1980-an, gairah memiliki mobil nasional pernah dimanifestasikan dalam proyek besar semacam Maleo, yang dipelopori Habibie, yang waktu itu menjabat Kepala BPPT. Dari kalangan swasta, sebutlah Bakrie Group, bahkan Astra Group sendiri, yang adalah pemilik banyak ATPM di Indonesia, pernah membuat purwarupa mobil nasional.
Pada era 2000-an belakangan ini sudah dijumpai produk-produk mobil dari proyek-proyek kecil yang secara mandiri dikembangkan oleh masyarakat dengan dukungan terbatas dari pemerintah. Saat ini sudah ada beberapa merek, baik dalam tahap purwarupa ataupun sudah dalam masa produksi dan dijual, di antaranya yang mungkin dikenal masyarakat adalah GEA dan Kancil. Namun, sayangnya, kedua merek mobil tersebut, yang notabene lahir lebih dulu dari Esemka, tidak juga diterima pasar, terlepas dari fakta bahwa mobil merek GEA lahir dari inisiatif teknologi. Dalam hal ini, BPPT yang mengembangkan mesin GEA dan PT INKA Madiun yang bertanggung jawab atas bodi kendaraan.
Dalam perkembangannya sejak Karl Benz (1885) mematenkan kendaraan transportasi dengan mesin berbahan bakar bensin, teknologi mobil telah mengalami evolusi. Kemajuan teknologi dalam mobil ini berjalan seiring dengan kemajuan sains dan inovasi teknologi, terutama didorong oleh tuntutan masyarakat modern. Dalam merancang dan membuat komponen mobil, berbagai disiplin ilmu diperlukan, dari ilmu mekanika, kimia, ilmu bahan, hingga ilmu-ilmu elektronika. Dari uraian di atas, harus diakui menciptakan produk mobil memerlukan deposito pengalaman (learning curves) dan pengetahuan yang tidak sedikit. Mobil-mobil yang sudah di jalanan pada umumnya memang adalah hasil perbaikan-perbaikan yang berkesinambungan, yang dalam literatur industri mobil Jepang terkenal sebagai continuous improvement.
Meski demikian, sebagian besar pokok-pokok ilmu dan teknologi yang sangat kompleks tersebut boleh dikatakan telah menjadi domain publik, baik berupa publikasi ilmiah, laporan-laporan penelitian, maupun buku buku teknik, di mana pada masa Internet saat ini mudah didapatkan. Bukti empiris berkaitan dengan hal ini adalah keberhasilan Cina, Malaysia, atau bahkan Iran dalam membangun mobil nasionalnya. Sejak 2008, Cina menjadi produsen mobil terbesar di dunia dengan merek lokal mencapai 44 persen dari total produksi, meskipun industri otomotif mereka tergolong muda seperti yang ditulis Mark Norcliffe dalam bukunya (China’s Automotive Industry). Mark juga menuliskan bahwa komponen dalam negeri produk mobil Cina mencapai 90 persen. Hal ini menunjukkan bahwa sukses Cina tidak hanya menjadi perakit mobil, namun juga telah kokoh membangun industri itu. Cina, Iran, dan Malaysia sama sekali tidak punya basis teknologi otomotif, namun mereka membuat kebijakan supaya industri ini bisa tumbuh sebagai perusahaan dengan inisiatif lokal. Uraian ini menunjukkan bahwa ada suatu celah, meski teknologi terlihat kompleks, namun dokumentasi ilmu pengetahuan dan teknologi itu bisa didapatkan dan dengan berbagai model kebijakan, rancang bangun suatu produk berbasis teknologi bisa dilakukan.
Mobil Kiat-Esemka adalah semacam realitas lain dari wacana produk teknologi yang terdahulu, di mana pada kasus yang lalu, sebutlah proyek IPTN atau mobil nasional Timor, lahir bersifat top-down. Sedangkan Esemka lahir lebih bersifat bottom-up, di mana ia lahir dari masyarakat akar rumput dan kemudian menjadi berpengaruh di kalangan elite politik dan kemudian menjadi wacana publik. Realitas yang kedua, produk bagaimanapun kualitasnya ternyata bisa dilepas di masyarakat dengan syarat harus dimulai oleh proses keteladanan oleh pemimpin dalam menggunakan produk tersebut.
Beberapa masyarakat menuntut adanya kebijakan industri yang bersifat proteksionis. Namun, berdasarkan pengamatan pada masa pertumbuhan industri otomotif sendiri, kebijakan proteksionis tidak bisa dilaksanakan. Hal ini tentu disebabkan oleh kondisi kekinian Indonesia dalam konteks global. Indonesia sudah terlibat dalam berbagai macam perdagangan bebas, sehingga sulit menerapkan kebijakan industri yang tidak bertentangan dengan komitmen-komitmen yang telah disepakati dalam rangkaian globalisasi perdagangan.
Namun kebijakan yang mendukung di luar konteks perdagangan dan industri sangat potensial diterapkan, antara lain; pertama, menambahkan besaran dana riset dari pemerintah untuk menunjang rancang bangun kendaraan. Dalam kasus Esemka, perguruan tinggi dan lembaga riset bisa dilibatkan secara intens pengembangan produk tersebut. Kedua, memberikan hibah dengan model kompetisi bagi pengusaha atau calon pengusaha yang bergerak dalam sektor otomotif berbasis lokal. Hal ini memungkinkan tumbuhnya wirausahawan baru dalam bidang-bidang teknologi otomotif yang bukan tidak mungkin akan menghasilkan produk kreatif dan solutif yang laku di pasar.
Dua solusi di atas tampak cukup klasik, dan memang telah diterapkan oleh banyak negara. Di Amerika, dua paket kebijakan tersebut sukses membangun industri baterai lithium ion yang digunakan pada mobil-mobil listrik yang mana Jepang telah menjadi penguasa pasar sejak awal.
